Ein Beitrag von Andreas Knie

Mobilität neu gedacht:

Herrenfahrer, Selbstfahrer, Automatenfahrer

Im Frühjahr 1931 eröffneten in Berlin die „Kant-Garagen“ als ein neuer „Palast der Automobile“. Es handelte sich dabei nicht um ein Parkhaus, sondern um eine Art Hochgarage mit Tankstelle und vielerlei Serviceangeboten rund um das Automobil. Aber warum baut ein Investor in dieser Zeit eine solche Anlage mitten in der City? Ganz einfach: weil zu dieser Zeit in Berlin und auch anderswo kein Automobil ohne den dazu passenden Stellplatz zugelassen werden konnte.

Wer keinen Stellplatz hatte, konnte auch kein Auto besitzen.

Außerdem befand man sich gerade im Übergang vom Herrenfahrer zum Selbstfahrer. Bis weit in die 1920er Jahre ließen sich die Reichen und Schönen in ihren Fahrzeugen chauffieren. Wer sich ein Auto leisten konnte, der hatte auch einen Fahrer, der meist in Personalunion auch noch der Gärtner und der Hausdiener war. Erst langsam begann sich die Elite der Gesellschaft selbst hinter das Lenkrad zu setzen. Wegbereiter waren vor allen Dingen Kulturschaffende wie Bert Brecht oder emanzipierte Frauen wie Clärenore Stinnes, die am Anfang der 1930er Jahre das Selbstfahren populär machten und den Herrenfahrer langsam ablösten.

Das ging aber nicht ohne ein enges und gut funktionierendes Servicenetz, da die damaligen Gerätschaften den Betrieb des Öfteren versagten. Allerdings gab es kaum Autos. Man kann es sich gar nicht vorstellen, aber in ganz Deutschland waren 1930 knapp 270.000 Fahrzeuge zugelassen. Heute sind es mehr als 47 Mio. In der tosenden Stadt Berlin waren es knapp 80.000 Einheiten, was im Vergleich zu den 1,2 Mio. Fahrzeugen im Jahre 2020 nahezu niedlich wirkt.

Die Nationalsozialisten, die den Autobesitz als Teil vom privaten Glück definierten und mächtig voranbrachten, sorgten mit der „Reichsgaragenordnung“ dafür, dass die Zahl der notwendigen Stellflächen sozusagen gesetzlich erzwungen in ausreichender Menge bereitgestellt werden musste.

Jedenfalls blieb das Dauerparken eines Fahrzeuges im öffentlichen Raum verboten. Erst in den 1960er Jahren, als die Zulassungszahlen durch eine Reihe von steuerlichen Erleichterungen und weiteren gesetzlichen Privilegien deutlich zunahmen und die Zahl der Abstellmöglichkeiten nicht Schritt halten konnte, begannen immer mehr Menschen und Gewerbetreibende ihre Fahrzeuge einfach auf der Straße abzustellen und einen „Laternenparkplatz“ zu wählen.

Als der Bremer Senat dies mit dem Hinweis auf das bestehende Recht verbieten lassen wollte, klagte sich ein Unternehmer bis zum Bundesverwaltungsgericht durch und erreichte, dass ab 1966 die immer mehr um sich greifende Praxis des öffentlichen Abstellens legal wurde. Die Argumente des Gerichts:

Wenn der Staat möchte, dass mehr Autos in den Verkehr gebracht werden, die Zahl der dazu notwendigen privaten Parkmöglichkeiten aber nicht ausreicht und sich bereits sehr viele dieses Recht einfach angeeignet haben, dann ist es jetzt legal.

Diese Art von Mobilität hat uns einen extrem raumgreifenden und entfernungsintensiven Lebensstil ermöglicht, weil mit dem Auto im Kopf die Lebens- und Arbeitsplanung praktisch ohne Rücksicht auf den konkreten Ort zu schaffen war. Für die Stadt- und Regionalplanung und den Siedlungsbau hat diese Art von Bewegung viele Optionen eröffnet: Städte konnten funktional getrennt, Wohnen, Arbeiten und Vergnügen räumlich auseinandergelegt werden.

Unter dem Motto Licht, Luft, Sonne war die Entstehung von Großsiedlungen am Stadtrand möglich. Doch mittlerweile ist aus dieser Lust an ungebundener Beweglichkeit eine wahre „Raumlast“ geworden, mit extrem hohen Kosten für die Umwelt sowie auch für die Einzelnen.

Das Automobil zum Selbstfahren, dass jederzeit und überall bereitgestellt werden soll, kommt an seine objektiven Grenzen.

Ein Konsum- oder Investitionsgut, das zu rund 90 Prozent seiner Zeit steht und bei Fahrten einen Besetzungsgrad von 1,01 Menschen bei durchschnittlich 5 Sitzplätzen aufweist und wenn man es neu kauft, auch noch nach nicht einmal drei Jahren rund die Hälfte seines Wertes verloren hat, kann das Auto keine Zukunft als Massenverkehrsmittel haben.

Und in der Tat: während sich die älteren Herren der deutschen Automobilwirtschaft nicht vorstellen können, dass die Zeit des selber Schaltens, Kuppelns und Lenkens vorbei sein wird, ist die Zukunft längst schon von der Gegenwart verschluckt worden. Es geht ganz einfach:

Man drückt auf einen Knopf und „bestellt“ sein Fahrzeug. Man kann zwischen ganz unterschiedlichen Qualitäts–
und Preisklassen wählen: Exklusiver, schneller Transport oder Poolingfahrten für kleines Geld mit längerer
Wegstrecke. Es kann bis zum nächsten großen Hub gehen und dann mit der Bahn weiter – oder aber auch direkt
von Tür zu Tür. Man muss keinen gigantischen Fuhrpark in Tiefgaragen oder P&R-Plätze oder gar Parkplätze in
den Städten bereitstellen und gewinnt mehr Raum bei einer viel effizienteren und bequemeren Transportart.

Nach ersten Berechnungen lässt sich damit die Zahl von heute rund 500 Fahrzeugen auf 50 pro 1.000 Einwohner reduzieren (vgl. Canzler et al. 2018). In einer Reihe von Projekten wird in Deutschland – außerhalb der Automobilindustrie – bereits daran probiert. Vor allen Dingen in ländlichen Regionen können diese Shuttles jetzt schon fast alles, was man braucht.

Würde man bei der Siedlungsplanung nicht immer den Stellplatz im Kopf haben, sondern sich auf die Mobilitätsfunktion konzentrieren und die Wege- und Erschließungsplanung anpassen, könnten die Shuttles schon Alltag sein. Überraschend ist die extrem hohe Akzeptanz bei Älteren wie bei Jüngeren für solche Fahrzeuge.

In den USA geht man gar nicht erst den Umweg über die Konstruktion neuer Wägelchen, sondern nimmt den bestehenden KFZ-Bestand und baut diesen durch neues Equipment zu „Robotaxis“ um: heraus kommen dann autonome Flotten, die sich selbst disponieren und von einem Automatenfahrer überwacht werden.

Die Berliner Kant-Garagen werden gerade saniert und suchen noch eine neue Bestimmung. Aus dem Palast der Automobile könnte ein Palast der Mobilität mit einer klaren Botschaft werden:

Kein Selbstfahren mehr, keine privaten Autos, die parken und abgestellt werden müssen, stattdessen werden sie digital vernetzt und automatisiert betrieben.