Ein Beitrag von Björn Verse

Mobility-as-a-Service:

In welche Richtung steuern multimodale Mobilitätsplattformen?

Der öffentliche Nahverkehr als das Rückgrat für Mobility-as-a-Service?

Dass gerade die deutschen Kommunen und ihre öffentlichen Verkehrsbetriebe das Ruder bei der Entwicklung von Mobility-as-a-Service übernehmen, dürfte nicht sonderlich verwundern: Mobility-as-a-Service basiert auf dem Geschäftsmodell der Zusammenführung von Sharing- und Pooling-Angeboten der Mobilitäts-Start-Ups und Joint-Ventures mit den Angeboten der öffentlichen Verkehrsbetrieben, die ihre Dienstleistungen zunehmend in Echtzeit digital vermitteln. Statt das Privateigentum an motorisierten Fahrzeugen zu konsumieren, werden Kund:innen also langfristig höchst individualisierte Mobilitäten – quasi als funktionales Ergebnis – konsumieren. So zumindest die Vision von Mobility-as-a-Service Start-Ups und die Strategie von einigen Verkehrspolitikern. Es lässt sich somit nicht von der Hand weisen, dass die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe mindestens als natürlicher Partner, wenn nicht sogar als Rückgrat für Mobility-as-a-Service gesehen werden.

Gleichwohl handelt es sich bei Mobility-as-a-Service um ein ausgesprochen komplexes Geschäftsmodell, das eine Vielzahl von Unternehmen mit jeweils eigenen, oft widersprüchlichen Interessen zusammenbringen soll. Insofern wird die Frage drängender, in welche Richtung multimodale Mobilitätsplattformen steuern – oder besser gesagt – gesteuert werden sollen.

Wie sollen digitale, multimodale Mobilitätsplattformen gestaltet werden, wenn diese einerseits stark regulierte Nahverkehrsbetriebe mit einem öffentlichen Daseinsvorsorgeauftrag und andererseits privatwirtschaftlichen Unternehmen mit ihren jeweils eigenen Shareholder-Interessen vereinen sollen?  Gilt es etwa längst als ausgemacht, dass die deutschen Nahverkehrsbetriebe zukünftig die Echtzeit-Mobilitätsdaten aggregieren und individuelle Services für ihre Kund:innen anbieten werden?

Dass auch andere Governance-Formen denkbar sind, zeigt der Blick ins Ausland: In den USA und Kanada treiben Ridepooling-Anbieter wie „Lyft“ und „Uber“ oder IT-Plattformentwickler wie „Moovit“ die Entwicklung von umfassenden, multimodalen Mobilitätsplattformen voran, die sich jedoch vorrangig an privatwirtschaftlichen Shareholder-Interessen ausrichten. Welche Governance braucht Mobility-as-a-Service in deutschen Städten, damit multimodale Plattformangebote zur Verkehrswende beitragen können?

Von der „Winner-takes-it-all“-Plattformökonomie zur öffentlichen Daseinsvorsorge

Drei Szenarien für die zukünftige Governance von Mobility-as-a-Service zeichnen sich ab:

1)  Marktdominanz

In Deutschland unwahrscheinlich, aber dennoch denkbar ist das erste Szenario der Marktdominanz, in der ein Unternehmen sich – nicht zuletzt aufgrund fehlender Regulierung – die Verbund- und Netzwerkeffekte der Plattformökonomie zu Nutze macht. Ob Onlinehandel, Ferienwohnungen oder Second-Hand-Kleidung, digitale Plattformmärkte neigen zu der „Winner-takes-it-all“-Tendenz. So könnte ein einziger Betreiber zukünftig Preise und Angebotsqualität allen anderen Mobilitätsunternehmen und deren Kund:innen auf seiner Plattform diktieren.

Denn unter dieser starken Marktkonzentration wären nicht nur faire Sozial- und Arbeitsbedingungen der Beschäftigten der Nahverkehrsbetriebe sowie der Sharing- und Pooling-Unternehmen schwerer verhandelbar. Auch Kund:innen in städtischen Außenbezirken oder im ländlichen Raum hätten beim Zugang zu eben diesen neuen Mobilitätsdienstleistungen jenseits ihrer Privat-Pkw das Nachsehen. Ob Mobility-as-a-Service dadurch tatsächlich langfristig multimodales und damit nachhaltigeres Mobilitätsverhalten seiner Nutzer:innen bewirkt, bleibt in diesem Szenario eines marktdominierenden Winner-has-taken-it-all äußerst fraglich.

2) Anbieterlandschaft

Deshalb erscheinen zwei andere Szenarien für die Governance von Mobility-as-a-Service in Deutschland wahrscheinlicher: Im zweiten Szenario einer zersplitterten Anbieterlandschaft ko-existieren verschiedene Plattformlösungen nebeneinander. Zahlreiche Mobilitätsanbieter aus dem öffentlichen und privaten Sektor würden in den Städten um Marktanteile konkurrieren. Damit steigen vor allem die Hürden für die einzelnen Nutzer:innen, verschiedene Verkehrsmittel städteübergreifend zu kombinieren und ihre individuelle Mobilität jenseits der eigenen Stadtgrenze zu realisieren.

Auch die An- und Herausforderungen beim Echtzeit-Datenaustausch und der Interoperabilität der IT-Schnittstellen, aber auch der Bedarf an Regulierung nehmen in diesem zweiten Szenario deutlich zu. Die Kommunen dürften in diesem Szenario Mühe haben, Sozial- und Umweltstandards bei den einzelnen MaaS Angeboten sicherzustellen. Ob sich so Mobility-as-a-Service und sein Potenzial für die Verkehrswende bis in städtischen Vororte und insbesondere bis in den ländlichen Raum durchsetzen wird, bleibt in diesem Szenario offen.

3) Öffentliche Daseinsvorsorge

Nicht minder hoch sind genau diese An- und Herausforderungen in einem dritten Szenario, in denen die Stadtverwaltungen und öffentlichen Nahverkehrsbetriebe zukünftig als die Plattformarchitekten und -betreiber agieren werden. MaaS wird hier Teil der öffentlichen Daseinsvorsorge:

Ökologische und soziale Kriterien wie Emissionsstandards des Fuhrparks sowie Erreichbarkeit und Zugang zu den Angeboten wären in diesem Szenario aber leichter umsetzbar. Denn die öffentlichen Nahverkehrspläne und das ihnen innewohnende Daseinsvorsorgeprinzip könnten hier als Blaupause fungieren. So könnte der ÖPNV und sein bestehender Linienverkehr fortan Ausgangspunkt für neue Geschäftsmodelle, bei denen sich die Kund:innen ihre Mobilität individuell und passgenau zusammenstellen.

Doch genau in diesem individuellen Kundennutzen liegt eine große Barriere bei der Governance: Jahrzehntelang herrschte sowohl in der Automobilindustrie als mehr noch in der öffentlichen Verkehrsplanung und in den Nahverkehrsbetrieben das Leitbild einer Angebotszentrierung, oder zumindest der in ausgefeilten Simulationsmodellen „abgeleiteten“ Nachfrage vor.

Skepsis ist also angebracht, ob die öffentlichen Nahverkehrsbetriebe mit ihrer prekären Einnahmesituation und den in vielen Regionen grassierenden Investitionsstau entweder mit Mobility-as-a-Service schlicht überfordert sind. Oder ob die Nahverkehrsbetriebe eher eine weitere Kannibalisierung ihrer – während der Pandemie ohnehin geschrumpften – Marktanteile durch die neuen Mobilitätsdienstleister, gerade aus der Carsharing Branche, fürchten müssen.

Zielkonflikte für eine nachhaltigere Mobilität zeichnen sich ab.

Die erhofften positiven Effekte von multimodalen Mobilitätsplattformen für die Verkehrswende könnten so auch in diesem dritten Szenario ausbleiben. Am Horizont leuchten bereits die Zielkonflikte für eine nachhaltigere Mobilität auf:

Werden Mobility-as-a-Service Angebote den Kund:innen nachhaltigere Routen für ihren Alltag vorschlagen und zum Umstieg auf die Verkehrsmittel des Umweltverbunds bewegen? Oder werden die neuen Apps für Smartphones vielmehr ihre Nutzer:innen eher zu noch mehr Buchungen und damit mehr Verkehrsleistung verleiten?

Erste Studien mit Nutzer:innen der Mobility-as-a-Service Angebote zeigen auf, dass zumindest bei passionierten Autofahrer:innen der freiwillige Umstieg auf öffentliche sowie geteilte und gepoolte Fahrzeuge noch nicht absehbar ist. Ein nachhaltigerer Modal Split zugunsten des Umweltverbunds und neuer Mobilitätsdienstleistungen tritt gerade bei Autofahrer:innen, die ihre Mobilität stark monomodal gestalten und auf den Pkw setzen (müssen), bisher noch nicht in Gänze ein.

Für diese Nutzergruppe scheint bisher der eigentliche Mehrwert nur in der Integration von den zahlreichen Apps der verschiedenen Anbieter zu liegen, die das unübersichtliche Durcheinander auf dem eigenen Smartphone beenden können. Wenn MaaS Apps von Pkw-Fahrer:innen genutzt werden, dann häufig nur für Freizeitzwecke. Und dies noch zusätzlich zum bestehenden Privat-Pkw-Besitz. Dadurch entsteht eher mehr Pkw-Verkehrsleistung, als dass diese durch Mobility-as-a-Service Angebote reduziert wird.

Eine Integration des Mobility-as-a-Service-Gedanken in den eigenen Alltag oder gar ein kompletter Ersatz der eigenen, individuellen Automobilität durch MaaS zeichnet sich derzeit bei der Gruppe der Autonutzer:innen jedenfalls noch nicht ab. So wird auch die Verkehrswende weg vom motorisierten Individualverkehr in den Städten nicht beschleunigt.