Autoindustrie: Gewinner der Corona-Krise?

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Von Weert Canzler und Andreas Knie

Viele Menschen meiden in der Corona-Krise den Bus oder die Bahn. In den Städten steigen einige auf das Fahrrad um. Wer die Wahl zwischen den öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Auto hat, entscheidet sich in Pandemiezeiten oft für die zweite Variante. Ist das Auto der Gewinner in der Krise? Vorsicht, der Schein trügt!

Die Pandemie wird verschwinden, während die andauernden Trends sich fortsetzen. Die Klimakrise und die Digitalisierung sowie die sich verschiebenden Nutzungspräferenzen, die – getrieben von Plattformstrategien – eine neue verkehrliche Praxis jenseits des privaten Automobils ermöglichen, bedeuten für die Branche tektonische Verschiebungen. Schlimmer noch: die Renaissance des Autos in der Pandemie kann dazu verleiten, das Narrativ vom privaten Auto fortzuschreiben, auch wenn seine Grundlagen längst erodieren.

Die Zeiten, in denen das Auto als selbstverständlicher Bestandteil eines gelungenen modernen Lebens galt, sind vorbei.

Gründe dafür könnten die Hin- und Rückfahrten zu und von den Arbeitsstätten sein, die durch die Möglichkeiten des vermehrten Homeoffice während der Pandemie stark gesunken sind. Gleichzeitig werden die Privilegien des Autos zunehmend in Frage gestellt und als nicht mehr zeitgemäß empfunden. Das zeigt sich beispielsweise daran, dass nach dem Ende des Leitbildes der „autogerechten Stadt“ die laufenden Diskussionen um die Neuverteilung des Verkehrsraumes zu Lasten des Autos gehen. Das Recht, sein privates Auto für kleines oder gar kein Geld einfach auf einer öffentlichen Straße abzustellen, ist längst aus der Zeit gefallen.

Das alte Narrativ vom Auto als Voraussetzung für das private Glück ist insgesamt verblasst.

Es ist nicht mehr die technische Faszination, die das Automobil in die Zukunft verlängert. Viel zu oft ist das Autofahren eine selbst verursachte schlichte Notwendigkeit. Die gilt vor allem für diejenigen, die am Rande von Ballungsräumen und in ländlichen Gebieten leben. Hier ist der Alltag in aller Regel zwar um das private Auto herum organisiert und es scheint ohne Alternative zu sein. Das Glücksversprechen vom privaten Automobil ist jedoch kaum mehr einlösbar und die ehemalige Freude am Fahren wird von vielen Menschen in den Städten und den Randgebieten als lästige Pflicht empfunden. Es sind nicht nur die Möglichkeiten des mobilen Internets, die Zeit und Raum in einer Form flexibilisieren, die wir immer noch nicht wirklich begreifen.

Es ist die Vielfalt der Lebenspraktiken, die sich vom Autoglück längst emanzipiert haben.

Neben der Ausweitung des Homeoffice könnten beispielsweise dezentrale Coworking-Plätze an Bahnhöfen mit einer guten ÖPNV-Verbindung eine attraktive Option sein.

Die Automobilbranche ist mit der Produktion des Autos groß und auch mächtig geworden. Veränderungen an dem Grunddesign scheinen aus Sicht der Hersteller unmöglich. Schon der Wechsel des Antriebes stört eingespielte Routinen massiv. Die Elektrifizierung kommt erst stark verzögert in Gang, während die kalifornische und asiatische Konkurrenz schon weit vorgeprescht ist. Die Einführung von neuen Verwendungsformen des Autos auf digitalen Plattformen oder gar der Übergang von vollautomatischen Fahrzeugen zu autonomen Flotten bedroht die Existenz der Branche. Wie schwer es der erfolgsverwöhnten deutschen Autoindustrie fällt, digital basierte Mobilitätsangebote auch nur zu entwickeln, zeigt der jüngste Notverkauf des Zukunftsprojektes „Lab1886“ von Daimler an einen schwäbischen IT-Unternehmer. Hunderte von Millionen kostet Daimler das Eingeständnis, digital basierte Geschäftsmodelle nicht ins Laufen bringen zu können.

Der historische Blick auf die Durchsetzung des Automobils als dominantes Verkehrsmittel zeigt, dass die politische Regulierung dazu der Schlüssel ist.

Wenn die technologischen Kompetenzen gerettet werden und die wirtschaftlichen Potentiale nicht verloren gehen sollen, dann müssen die Impulse zur Veränderung von außen kommen. Es hat keinen Sinn, wenn der Staat weiterhin versucht, die Geschichte des privaten Autos aufrecht zu erhalten, um den deutschen Autobauern Absatzmärkte zu sichern. Die Hoffnung auf die Sicherung der Arbeitsplätze ist dann verloren, wenn die Kraft des überkommenen Narrativs nicht mehr ausreicht, die bisherigen politischen Privilegien zu verteidigen. Ganz im Gegenteil ist es die Aufgabe einer verantwortlichen Industriepolitik, die Rahmenbedingungen für ein neues Paradigma im Verkehr zu schaffen. Dazu gehört es vor allem, Rahmenbedingungen nicht nur für die Antriebswende, sondern auch für intermodale Angebote zu schaffen. Dafür braucht es eine ambitionierte staatliche Innovations- und Ordnungspolitik.

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1 Kommentar. Hinterlasse eine Antwort

  • Andreas-Michael Reinhardt
    21. Dezember 2020 23:46

    Leider eine Konstante im Agieren deutscher Automobilindustrie: Stets zögerlich, zu spät, ignorant. Zuweilen böswillig bei Elektromobilität, Digitalisierung, IoT, Breitband. Bis hin zum Versagen bei neuen digitalisierten Mobilityservices. Doch auch andere Stakeholders versagen, insbesondere bei Förderung inter-/multimodaler Mobility- Services im #ÖV, #ÖPNV. WZB ist ein guter Impulsgeber und benennt klar die Schwæchen der Handlungen deutscher OEM. Und der Politik.

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