Es leben die 1960er Jahre! Vorwärts zur „autogerechten Stadt“!

Derzeit ist die Corona-Pandemie das alles beherrschende Thema. Aber das wird vielleicht noch in diesem Jahr und ganz sicher im nächsten Jahr anders sein. Dann werden die Folgen der Pandemie im Zentrum der öffentlichen Aufmerksamkeit stehen. Und andere Themen wie der Klimawandel und die Digitalisierung. In jedem Fall wird der Verkehr eine wichtige Rolle in all diesen Diskussionen spielen.

Während der Pandemie haben wir gesehen, wie schwer sich der Öffentliche Verkehr tut, wenn die wahlfreien Fahrgäste einfach nicht mehr wollen. Das Auto wurde für viele zur Schutzkapsel. Zugleich wurde in den Städten das Fahrrad viel stärker genutzt, vor allem dort, wo sichere Radwege eingerichtet wurden. Pop up-bikelanes sind ein Hebel, der schnell umgelegt werden kann. Zugleich boomt die Arbeit im Homeoffice und berufsbedingte Fahrten sind weggefallen – auch wenn das Homeoffice eine neue soziale Spaltung bedeutet, denn es ist ein Privileg, nicht immer und unbedingt zum Arbeitsort kommen zu müssen.

Das mobile Arbeiten hat in der Coronakrise den Durchbruch geschafft.

Die Folgen dieses Durchbruchs sind absehbar: Insgesamt spricht viel dafür, dass auch in Nach-Pandemiezeiten jeder fünfte Arbeitsweg auf Dauer wegfällt. Es wird weniger teurer Büroraum benötigt, flexible Arbeitsformen werden üblich. Dienstreisen können durch Videokonferenzen ersetzt werden, gerade wenn es um Routinetreffen geht. Mittlerweile haben viel mehr Beschäftigte Erfahrungen mit virtuellen Meetings als vor der Pandemie.

Die Pandemie hat gezeigt: es funktioniert vieles digital, nicht jeder Bürotag und nicht jede Dienstreise sind wirklich nötig. Bei allem Leid und Verwerfungen durch die COVID19-Krise hat sich im Verkehr ein Möglichkeitsfenster weit geöffnet. Die oft beschworene Virtualisierung von Wegen ist möglich, die lange geforderte Entkopplung von Wirtschaftstätigkeit und Verkehrswachstum ist – zumindest unter den Lockdownbedingungen und trotz boomenden Versandhandel – gelungen.

Vor diesem Hintergrund ist die aktuelle Diskussion um den Weiterbau der Stadtautobahn A 100 in Berlin geradezu absurd. Da gibt es tatsächlich Stimmen in der Stadt, die fordern, die Stadtautobahn über den bereits beschlossenen und weitgehend gebauten Abschnitt hinaus weiter zu bauen. Die Planungen aus den 1950er Jahren, noch vor dem Bau der Mauer, sehen einen inneren Autobahnring vor. Damals waren die Verkehrsplaner im kollektiven Rausch einer Vision der „autogerechten Stadt“.

Das private Auto, dessen Verbreitung aber erst Ende der 1960er und in den 1970er Jahren richtig losging, gehörte zum Ideal eines gelungenen modernen Lebens. Das „Auto für alle“ war das politische Ziel, dem alle Infrastrukturplanungen und nicht zuletzt das Verkehrsrecht untergeordnet wurden. Doch das ist mehr als ein halbes Jahrhundert her. Das Leitbild der autogerechten Stadt wurde längst abgelöst vom Leitbild der lebenswerten Stadt, in dem die Belastungen durch den Verkehr auf ein nicht vermeidbares Minimum reduziert werden sollen.

Das bedeutet, weniger Autos und weniger Straßen und Parkplätze.

Autobahnen sind das Gegenteil der lebenswerten Stadt. Vielmehr ist ein Rückbau überdimensionierter Stadtautobahnen geboten. Metropolen wie Seoul und Lyon, aber auch kleinere Großstädte wie Utrecht haben das gemacht. Damit gelten sie weltweit als Vorreiterstädte. Ihre Bürger*innen schätzen die gestiegene Lebensqualität, was sich im Übrigen auch in Wahlerfolgen für die verantwortlichen Kommunalpolitiker*innen auszahlt.

Die Berliner A-100-Freund*innen malen hingegen den drohenden Dauerstau und die Belastungen für den Wirtschaftsverkehr an die Wand, falls der Autobahnbau nicht weitergeht. Eine Reduktion von Autoverkehr können sie sich einfach nicht vorstellen. Wie ein klimaverträglicher Verkehr mit der bestehenden Übermotorisierung erreicht werden kann, ist für sie keine relevante Frage. Auch dass die Kosten des innerstädtischen Autobahnbaus mittlerweile auf über 200.000 Euro je Meter gestiegen sind, interessiert die Berliner Protagonisten wenig, schließlich bezahlt der Bund.

Neue Autobahnen sind aber nicht nur das falsche Signal in Zeiten der Verkehrswende. Denn eine Verkehrswende ist viel mehr als nur die Antriebswende, sie kann nur mit weniger Autos und mit einer viel effizienteren Organisation des Verkehrs gelingen. Das hat nicht allein klimapolitische Gründe. Denn es geht gleichzeitig auch um eine andere Nutzung des öffentlichen Raumes. Da hat der Straßenverkehr ein großes Privileg. In Berlin belegt er fast die Hälfte der Verkehrsfläche, bringt es aber nicht einmal auf ein Drittel der Wege.

Längst ist das Ideal des „Autos für alle“ verblasst, überhaupt gibt es das eine Ideal nicht mehr. Das ist eine längst überholte Vorstellung. Mittlerweile ist Gesellschaft vielfältiger, ihre Ideale pluraler und ihre Mobilitätsmuster unterschiedlicher als vor 50 Jahren. Das sehen die Autobahn-Unterstützer*innen nicht oder sie ignorieren es. Sie folgen stattdessen der Parole „Es leben die 1960er Jahre“.

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