Zurück zur neuen Bundesbahn

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Ein Beitrag von Andreas Knie

 


Andreas Knie ist Leiter der Forschungsgruppe Digitale Mobilität
und gesellschaftliche Differenzierung
am WZB. Er sagt:

” Um die Probleme unserer Zeit zu lösen und Innovationen zu
entwickeln, brauchen wir mehr Trial und Error, mehr kontrollierte
Grenzüberschreitungen. Auf legalem Weg ist eine Transformation
nicht zu machen”

 

 


Zurück zur neuen Bahn

Alle wollen die Bahn zerschlagen. Aber das System Schiene gehört zusammen. Trotzdem läuft es derzeit nicht gut bei der Deutschen Bahn. Ein Vorschlag für ein neues Wettbewerbsmodell.

Die Bahn wollen alle reformieren. Weil sie so wichtig ist. Um den Klimawandel wirkungsvoll zu bekämpfen, sollen sich die Fahrgastzahlen bis 2030 verdoppeln! Dass es weiterhin an Geld fehlt und der Ausbau der Schieneninfrastruktur zu langsam vorangeht, so weit sind sich noch alle einig. Aber wie kommt mehr Dynamik ins System?

Eine Fraktion möchte unter dem Schlagwort “die Bahn zerschlagen” die Trennung des Systems Schiene und des Betriebs der unterschiedlichen Züge weiter vorantreiben und nach dem Schienenpersonennahverkehr sogar auch noch den Fernverkehr in einem Ausschreibewettbewerb organisieren.

Konsequenterweise sollen die unterschiedlichen Betriebsteile auch nicht mehr unter einem Konzerndach wie bisher bleiben, sondern in ganz unterschiedliche Firmen aufgespalten werden. Die ursprüngliche Deutsche Bahn AG wäre dann nur noch für die Schieneninfrastruktur sowie die Bahnhöfe zuständig. Der Verkehr mit Personen und Gütern würde in getrennten Firmen organisiert. Die Aktivitäten, die nicht unmittelbar in dieses Geschäft gehören, wie Mietwagen, Car- und Bikesharing oder Poolingdienste, würden genauso wie sämtliche Auslandstöchter verkauft werden.

Damit wäre alles neu sortiert und auf der Infrastruktur könnte sich ein Wettbewerb um die unterschiedlichen Zuggattungen und Zugprodukte entwickeln. Die Deutsche Bahn wäre dann allerdings nicht mehr dabei und gäbe ihre Endkunden alle an die neuen Unternehmen ab.

Den Eisenbahnern zerreißt es bei solchen Gedankenspielen das Herz. Das System Schiene gehört zusammen. Nur durch die Integration aller unterschiedlichen Wertschöpfungselemente vom Netz über Stromversorgung und Bahnhöfe bis zum Nah- und Fernverkehr unter einer Verantwortung lässt sich die erhoffte Leistungsfähigkeit der Bahn erreichen – so die andere Fraktion. Belege aus dem Ausland lassen sich für beide Fraktionen finden.

Aber tatsächlich funktioniert die augenblicklich geltende Kombination von beiden Welten nicht. Die eine Hand weiß nicht, was die andere tut – gerade immer wieder bei Zugverspätung erkennbar –, und querlaufende Themen, von denen die Frage nach dem Umgang mit dem Fahrrad nur ein kleines Beispiel ist, zeigen, wie eine gesplittete Gesamtdienstleistung zwar in ihren Einzelteilen optimiert werden, aber “vor Kunde” sozusagen nicht funktionieren kann, weil eben alle Teile nur in der Summe wirklich ihren Wert darstellen.

Modell Mobilfunkmarkt

Und diese Synergien können weder die DB AG in ihren einzelnen Betriebsteilen noch die Wettbewerber in ihren Lohnkutschenformaten und erst recht nicht alle zusammen erreichen. Es dominiert zu sehr die organisierte Verantwortungslosigkeit, die sich oft genug in Diskriminierungen der DB AG gegenüber Wettbewerbern vereint. Die bestehende Wettbewerbsordnung – und da sind sich dann alle einig – funktioniert so nicht.

Aus den Erfahrungen mit den Nahverkehrs-Ausschreibungen ist aber deutlich geworden, dass Schienenpersonenwettbewerb extrem hohe Hürden hat, denn mit dem rollenden Zugmaterial zu konkurrieren ist extrem kapitalaufwendig. Mehr und mehr Aufgabenträger sind deshalb dazu übergegangen, den Schienenfuhrpark getrennt vom Betrieb auszuschreiben, damit die Zahl der Bieter sich vergrößert.

Am Ende wird es allerdings immer komplizierter, und das zentrale Problem bei dieser weiteren Zergliederung der Wertschöpfungskette ist die Frage: Wer ist eigentlich für welche Leistung gegenüber wem verantwortlich? Ganz zu schweigen von den Ausschreibeformalien, die immer umfangreicher und immer teurer werden und mehr und mehr Geld in den Verwaltungsapparat pumpen, anstatt damit operative Leistungen zu finanzieren.

Warum kopiert man nicht das Modell des ab 1990 entstandenen Mobilfunkmarktes? Der integrierte Schienenverkehrsbetreiber – nennen wir ihn der Einfachheit halber Deutsche Bundesbahn – ist für alle operativen Tätigkeiten verantwortlich. Die neue Bahn konzentriert sich lediglich auf den deutschen Schienenverkehr. Die Leistungen werden von Bund und Land gemeinsam definiert und von der Bundesbahn ausgeführt.

Einen Wettbewerb mit und um Zugmaterial gibt es nicht mehr.

Die Bundesbahn hat aber überhaupt keine Endkunden und auch keinen Vertrieb, sondern ist lediglich Systembetreiber. Unternehmen können daher die Leistungen der Bahn einkaufen und über einen eigenen Vertrieb an Endkunden vermarkten. Wenn die gemieteten Fahrzeuge beziehungsweise Leistungen in Quantität und Qualität nicht stimmen, dann werden Abzüge fällig.

Die eingekauften Bahnleistungen sind in den Preisen zwar grundsätzlich gleich, hängen aber natürlich auch vom Verhandlungsgeschick und beispielsweise den eingekauften Mengen ab. Großabnehmer kaufen günstiger ein und können damit natürlich auch bessere Konditionen für Endkunden herausholen.

Unternehmen mit bereits großer Kundenzahl und einer etablierten Vertriebs- und Marketingkompetenz haben dabei natürlich auch Startvorteile. Bahnleistungen könnten damit Teil einer ganz neuen Dienstleistungsoffensive und mit anderen Produkten kombiniert werden. Kleine Unternehmen dagegen sind kreativer und haben praktisch kaum Markteintrittshürden.

Die Vermarkter der Bahnleistungen haben in einem eigenen Beirat auch Mitsprachrechte bei der strategischen Entwicklung der Bahn und der Frage, wann und wo investiert und modernisiert werden soll.

Wie Bahnleistungen dann tatsächlich aussehen, wo welche Kapazitäten mit welcher Qualität angeboten werden, entscheiden damit der Bund, die Länder sowie die Vermarkter der Leistungen. Die Vermarkter sind dann selbst dafür verantwortlich, wie die Gäste zu den Haltestellen kommen und wie zurück – der Grad an intermodaler Qualität ist damit eine Angelegenheit unternehmerischer Kunst und wird nicht mehr von operativen Zwängen gebremst.

Dieser Beitrag ist zuerst auf klimareporter.de erschienen

 

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